БОРИС КУТЫЧКИН, Генеральный директор ЗАО «Арктикшельфнефтегаз»

В 2002 году МПР РФ предоставило ЗАО «Арктикшельфнефтегаз» (АШНГ) право пользования недрами по Медынско-Варандейскому, Поморскому, Колоколморскому участкам Баренцева моря сроком до 2025 года. В текущем году компания планирует завершить первый этап геологического изучения центральных блоков Медынской и Варандейской структур. Как и в случае с Приразломным месторождением, разработка которого ведется с 1993 года, свою первую нефть АШНГ ожидает в 2010 году. А это значит, что шельфовый монолог «Газпрома» сегодня сопровождается нефтяными диалогами иных отраслевых компаний России.

Концепция освоения лицензионного Медынско-Варандейского участка разработана комплексно, в увязке с системами транспортировки нефти и снабжения морского промысла, с учетом возможностей отечественных предприятий, с оценкой необходимых морских операций по сборке, монтажу, доставке и установке на месторождении создаваемых морских сооружений.

Все основные технические, технологические и строительные решения в концепции принимались с учетом природных условий, которые являются неблагоприятными по следующим показателям: штормовой период (сентябрь-ноябрь) с высотой волн до 6 метров, обледенение надводных и подводных конструкций, частые и продолжительные туманы, мелководность морских акваторий, мерзлотность грунтов, короткое холодное лето и продолжительный зимний период с температурой воздуха, опускающейся до -45^oС, тяжелые ледовые условия в зимне-весенний период времени (ровный лед толщиной до 2,0 метров), мощные навалы льда на морские стационарные сооружения и берег и т.п.

Геологические особенности

Медынско-Варандейский участок, общей площадью 2561 км², расположен в юго-восточной части Баренцева моря (мелководная акватория Печорского моря с глубинами до 19 метров) в 1000 км от Мурманска и в 410 км от Нарьян-Мара. Участок имеет шесть основных структур.

Суммарные ресурсы и запасы нефти по лицензионному участку оцениваются следующим образом: геологические — 700 млн тонн, извлекаемые — 163 млн тонн. Причем, более 75% указанных ресурсов и запасов относятся к высоковязким и трудноизвлекаемым, так как сконцентрированы в пермо-карбоновой залежи. Для их извлечения потребуются специальные технологии.

Предполагается, что месторождения Медынское-море и Варандей-море будут разрабатываться только с ледостойких стационарных платформ (ЛСП). Подводный промысел с использованием технологий подводного заканчивания скважин на лицензионном участке малоперспективен из-за относительно небольших глубин и опасностей ледового воздействия.

Добычной прогноз

АШНГ будет стремиться к тому, чтобы в 2010 году получить первую продукцию на шельфе. Что касается прогнозной добычи нефти по лицензионному Медынско-Варандейскому участку, то предполагается, что нефть на этом участке будет добываться в течение 30 лет и на пике добыча составит более 6 млн. Планируется последовательный ввод ЛСП и мощностей по добыче нефти с интервалом в 3-5 лет, при этом площадка постоянного уровня добычи нефти 5-6 млн тонн сохраняется в течение 9-10 лет. Можно предположить также, что за 30-летний период только первая платформа исчерпает свой ресурс, остальные платформы могут продолжить разработку за пределами этого срока и выйти на извлечение еще достаточного количества нефти. Даже по истечении 30 лет.

По результатам анализа различных факторов в качестве возможного начала обустройства участка рассматривается месторождение Варандей-море 1.

Обустройство и технологическая схема

Предлагается два основных варианта схемы обустройства. Первый — с использованием инфраструктуры Варандейского отгрузочного терминала, принадлежащего ЛУКОЙЛу; второй — без использования этой инфраструктуры, самостоятельный.

Значительное внимание было уделено поиску рациональных технических решений по всем объектам обустройства месторождения. Особенно платформам, главным образом, головным, как для Варандейского, так и для Медынского участков.

Были рассмотрены их варианты, отличающиеся способом создания (новая постройка или переоборудование), архитектурным типом (кессонные с хранилищем и четырехколонные без хранилища), материалом опорного основания (сталь, железобетон, композит, стальная опорная плита и железобетонный опорный блок или колонны).

>В число этих вариантов были включены модификации платформы SDC, опорного основания платформы Hutton, а также многочисленные конструкции искусственных островов и вариант освоения с размещением оборудования на берегу.

Для поиска решений по снижению начальных капитальных затрат разработан ряд вариантов обустройства с применением ледостойких блок-кондукторов (платформ свайного типа с минимальным составом оборудования, предназначенных для бурения 12-14 эксплуатационных скважин и подачи пластового продукта на центральную технологическую платформу либо на берег для переработки сырья).

Приемлемые инвестиционные показатели были получены для нескольких вариантов обустройства, в том числе для варианта бурения скважин через блок-кондукторы с использованием съемного бурового комплекса.

При этом необходимое эксплуатационное, энергетическое и иное оборудование удалось разместить на баржах, устанавливаемых в находящейся поблизости от месторождения Варандей-море Варандейской губе. Здесь отсутствуют подвижки льда и значительное волнение, отгрузка нефти при таком варианте может осуществляться через Варандейский отгрузочный терминал.

Разработка структур Варандей-море 2 и 3 планируется с использованием ледостойких блок-кондукторов и транспортировкой пластового продукта по подводным трубопроводам на эксплуатационный комплекс на прибрежной структуре Варандей-море 1 или на берег.

Что касается месторождений Медынское-море, то в качестве базового варианта предполагается осваивать их в следующей последовательности: Медынь-Центр, Медынь-Север и Медынь-Юг. Из числа рассмотренных сценариев наиболее рациональным является вариант с тремя платформами — «Центр», «Север» и «Юг». Платформа «Центр» предназначена для бурения двумя станками и эксплуатации 38 скважин, подготовки товарной нефти, ее хранения (вместимость хранилища не менее 90 тыс. тонн) и прямой отгрузки в танкеры дедвейтом до 40 тыс. тонн. Платформы «Север» (30 скважин, 1 буровая установка) и «Юг» (20 скважин, 1 буровая установка) не имеют хранилищ и систем отгрузки нефти в танкеры и соединены с платформой «Центр» подводными трубопроводами и коммуникациями. Все три платформы оснащены системами поддержания пластового давления (пластовой и морской воды).

Такой вариант платформ реализуем на имеющихся производственных мощностях судостроительных предприятий Северо-Запада России и имеет приемлемые технико-экономические и финансовые показатели. При разработке головной платформы активно использовался опыт проектирования и строительства МЛСП «Приразломная», «Орлан», «Моликпак» и др.

Транспортировка нефти

Особое внимание в проведенных исследованиях уделено морской транспортно-технологической системе вывоза нефти, которая должна обеспечить надежную, безопасную и рентабельную перевозку нефти с месторождений на рынок сбыта. При этом, несмотря на сложнейшие природные условия, потребуется обеспечить ритмичность отгрузки нефти в полном соответствии с ее добычей.

Вывоз нефти с лицензионного участка планируется с перевалкой в Кольском заливе в п. Лавна (см. «Развитие Мурманского транспортного узла…»). Для вывоза нефти рекомендуются челночные танкеры новой постройки с ледовой категорией ЛУ-6 дедвейтом, как минимум, 40 тыс. тонн (отгрузка нефти в челночные танкеры непосредственно с платформы). Для вывоза ранней нефти (непосредственно с платформы) возможно использование имеющихся танкеров типа «Астрахань» дедвейтом около 20 тыс. тонн. Для вывоза нефти на рынки сбыта рекомендуется аренда линейных (не ледовых) танкеров дедвейтом до 250 тыс. тонн. В качестве ледоколов в зимний период предусматриваются специальные многофункциональные ледокольные суда.

В исследованиях также рассматриваются вопросы снабжения платформ и смены обслуживающего персонала. Так, выбранная схема смены персонала платформ предполагает доставку вертолетами до Нарьян-Мара и далее самолетами в зимний период и морским транспортом летом.

Из числа основных решений, принятых по береговой базе снабжения/обеспечения платформ и перевалке нефти, можно отметить следующие: местом размещения базы снабжения платформ будет территория комплексной производственной базы «Лавна» и площадка перевалочной базы в п. Причальный. В качестве места организации оперативных баз намечены Нарьян-Мар и п. Варандей.

Прогнозируемые технико-экономические показатели освоения и разработки Медынско-Варандейского лицензионного участка для базовой схемы обустройства в зависимости от ряда факторов и условий финансирования (действующее законодательство или СРП), лежат в пределах: удельные затраты — $135-150 за тонну, внутренняя норма доходности — 12-20% (при сроке окупаемости проекта 13 лет). Эти показатели свидетельствуют о потенциальной рентабельности освоения лицензионного участка.

Разработанная концепция подтвердила техническую реализуемость и экономическую эффективность освоения Медынско-Варандейского лицензионного участка. При этом было убедительно показано, что при существующем законодательстве как индивидуальное, так и комплексное освоение месторождений этого участка имеют низкие экономические и финансовые показатели. Поэтому при сопутствующих высоких рисках приемлемую рентабельность их разработки и инвестиционную привлекательность проекта можно прогнозировать только на условиях СРП либо при существенном послаблении действующего законодательства.

Что касается акцентов компании на перспективу, мы планируем участвовать в конкурсах на приобретение лицензий на шельфе, однако к выбору объектов будем относиться очень осторожно в связи с тем, что проекты отличаются высокой капиталоемкостью.

Развитие Мурманского транспортного узла: проект строительства нефтеперевалочного комплекса в п. Лавна

В направленном министром транспорта Игорем Левитиным письме главе правительства Мурманский узел обозначается как «северные энергетические ворота России». Мурманский транспортный узел (МТУ) сегодня практически полностью исчерпал возможности своего развития, поэтому вопрос расширения его мощностей приобрел особую остроту. Еще в 1980-х годах впервые заговорили о возможности использования для этого западного (левого) берега Кольского залива в связи с дефицитом площадей на восточном берегу. Сегодня в разрабатываемой Минтрансом в сотрудничестве с региональной администрацией и компаниями Генеральной схеме развития МТУ предусматривается развитие транспортной инфраструктуры как на восточном (в районе действующего порта) так и на западном берегу Кольского залива.

Так, по Генсхеме предусматривается строительство перегрузочных комплексов в увязке с железнодорожными подходами на обоих берегах. По предварительным расчетам затраты на реализацию проекта оцениваются в 40-50 млрд рублей. На западном берегу планируется строительство перегрузочных комплексов по перевалке генеральных грузов, угля, контейнеров и наливных грузов с общим грузооборотом около 43 млн тонн в 2015 году и объемом инвестиций около 60 млрд руб.

Создание новых мощностей на западном берегу помогло бы решить ряд важных задач — от обеспечения возрастающих транзитных и экспортных грузопотоков до возможности разработки шельфовых месторождений Баренцева и Печорского морей. В случае реализации Генсхемы к 2010 году предполагается выйти на следующие показатели по грузообороту: восточный берег — 21,58 млн тонн (вариант «минимум») и 28,92 млн тонн (вариант «максимум»), западный — 27,5 млн тонн и 32,5 млн тонн (соответственно).

Одним из проектов в рамках развития МТУ сегодня является строительство нефтеперевалочного комплекса в п. Лавна. Сегодня на территории порта Мурманск существует ряд рейдовых комплексов (РПК) по перегрузке нефти, которые является временными: РПК-1 мощностью 5,4 млн тонн в год (владелец ОАО «Мурманское морское пароходство»), РПК-2 мощностью 3 млн тонн в год (владелец ООО «Белое море сервис»), РПК-3 мощностью 5,9 млн тонн в год (владелец ООО «Белокаменка»).

Как заявил «Вертикали» Борис Кутычкин, Мурманскому региону необходима стационарная нефтеперевалочная база, которая сможет решить проблемы многих перевозчиков: компания готова построить такой комплекс в п. Лавна. «Мы уже разработали концепцию создания терминала в Лавне, — отметил он. В сентябре на заседании МВК была заслушана и одобрена декларация о намерениях. Мы наметили сделать все для того, чтобы первая очередь этого комплекса вступила в строй в 2008 году».

Мощность первой очереди проекта составит до 10 млн тонн. Место строительства выбрано так, что если потребуется расширение, оно может быть сделано (до 25-30 млн тонн). По словам руководителя АШНГ, предварительное согласие ряда перевозчиков на объемы перевалки получено, а планируемые тарифы будут конкурентоспособными. Сегодня тарифы на перевозку в регионе колеблются от $6-9 до $12 за тонну. Комплекс будет возводиться за счет привлеченных средств.